Prueba Harley Davidson Pan America 1250

Una nueva prueba Harley Davidson en nuestra sección «Pruebas de motos«. Este fin de semana, nuestro guía de ruta Gon Castro, ha tenido la oportunidad de probar una moto que ha provocado un shock entre los amantes de la marca de Milwaukee. Y también entre el resto de usuarios de motos trail, la nueva y esperada Harley-Davidson Pan America.

Como sabéis, nuestro guía de ruta Gon, tiene mucha experiencia a nivel profesional en viajes y en motos. En el mundo Harley-Davidson, ha sido responsable técnico de la marca muchos años. Además, ha realizado bastantes viajes de aventura por todo el mundo. Con lo que todo ese cóctel seguro que es interesante leer su opinión, os dejamos con él:

ROMPIENDO ESQUEMAS

En 2019, Harley-Davidson, anunció la salida al mercado de varios modelos nuevos, entre ellos, una maxitrail que tendríamos disponible en 2020, aunque finalmente, no llegó a los concesionarios de todo el mundo hasta 2021 por el Covid.

La comunidad motorista, reticente, levantó una ceja. Menudo berenjenal que se va a meter la Motor Company, ni mas ni menos que en un sector ultra competitivo y comercialmente dominado por BMW Motorrad con su GS, que este año 2021 celebra el 50º aniversario de ese modelo, y que actualmente tiene una vaca sagrada dominante con su versión 1250. Por otra parte, KTM tiene la poderosa 1290, un trueno con caballería casi de superdeportiva.  Triumph, su impresionante Tiger 1200. Ducati, su eficaz Multistrada. Honda, la mítica Africa Twin con su última versión 1100. Y Yamaha, la Super Teneré 1200, con la Suzuki y su V-Storm.

Como veis, el listón de competencia es altísimo y muy arraigado, medio siglo de ventaja, y en un sector desconocido.

Reconozco, que yo fui uno de los reticentes. Harley-Davidson domina un sector de identidad propia con mano de acero (de Milwaukee), muchos lo han imitado, pero nadie ha sido capaz de superarlo. Pero recordaba aquellos intentos de introducción en otros segmentos fallidos años atrás.

La Buell Ulises 1200, fue uno de ellos, yo trabajaba en Harley-Davidson por aquel entonces, y usé mucho una de pruebas que teníamos. A pesar de ser técnicamente muy original, no cumplía los requisitos de ese estilo de motos. Acabados rudos, prestaciones muy discretas, vibraciones excesivas en una maxitrail, etc.

CERRANDO BOCAS

Había varios factores concretos para ser escéptico con la Pan America, que luego fueron bofetones en mi cara para dejar claro que estaba equivocado, que esto es otro tema.

El primero fue el precio, todos sabemos que Harley-Davidson es una marca Premium, y que sus precios van acorde al servicio postventa, calidad de componentes, servicio, etc, y eso tiene un coste en el producto.

Había apuestas para intentar acertar en el precio, y todas coincidían en un precio elevado. Pues bien, el primer tortazo llega por esta vía, la Pan America está disponible, a pesar de los augurios, a partir de 16.990 €, el menor precio entre sus rivales, salvo la Suzuki V-Storm, pero no es una marca Premium.

El segundo factor de tertulia de terraza, era el peso. En motos de esta categoría, este dato es imprescindible, las motos son sometidas a conducción, en ocasiones sport, off road y deportiva. La Pan America, pesa en su versión standart 229 kg en seco, o 245 en orden de marcha. Aún tengo la marca en la cara del tortazo.

Las cifras de potencia, nunca han sido un factor determinante en HD, los propietarios desconocen incluso esa cifra en sus cerdas de Milwaukee. Pero esta es otra liga, y los nuevos afortunados propietarios, se fijarán en la cifra.

Y aquí recibimos el siguiente bofetón de 150 cv en la cara. El nuevo motor Revolution Max, como deja claro su nombre, es toda una revolución en la marca, este V-Twin es un demonio como le retuerzas los cuernos y tecnológicamente está en un nivel altísimo, por ejemplo con su distribución variable. 

Casi no vibra, pero sí percibes ligeramente algo, sin molestar lo mas mínimo, y sin ser casual. Los ingenieros decidieron no hacer un árbol de equilibrado 100% efectivo, sino que dejaron una parte mínima a propósito para imprimir carácter, personalidad, como en un buen bicilíndrico debe ser. Sobre todo, se percibe subiéndola de vueltas, el sonido se convierte en rugido, cosas de una gran marca como Harley Davidson.

Ciertamente, la mayoría de los mortales y futuros propietarios, no necesitarán esa cifra de potencia. Pero debe ser por lo menos igual o superior a su competencia. En este caso, es de las mas potentes junto a la Ducati y la KTM.

En cuanto a su diseño, las hordas virtuales pusieron el grito en el cielo al ver el atrevido y original frontal. Quizá tenga un aire a la primera versión de la Multistrada, pero más anguloso.

Los diseños arriesgados y novedosos, siempre son difíciles de encajar en un primer momento. Pero acostumbramos la retina, y el shock inicial, se va disipando. Cada vez leo a mas gente decir en las redes que le gusta. El efecto inicial se está dando la vuelta.

Es una moto que en fotografía, no muestra su verdadero potencial estético. Quizá los colores oscuros disimulen sus líneas. En fotos, ese encuadre bajo que se usa a causa de la altura de la moto y de querer hacer “picados” para meter el paisaje y entorno en la foto, dan una impresión de moto cabezona. Pero en directo sorprende por que ese tamaño grande aparente, no es tal.

Muchos coinciden en que en directo es otra moto. Ese estilo Mad Max para tíos malotes, le da un carácter y personalidad que se agradece en un mundo tan aséptico, formal y encajonado. A mí me gusta.  Y reconozco que ese Bar & Shield del depósito me da un aliciente extra. No solo es una moto, ¡es una Harley!

Prueba Harley Davidson, ¿Cómo va?, me pregunta todo el mundo.

Estos días, he publicado unas cuantas fotos en las redes sociales, y he tenido una avalancha de preguntas, y la top 1 es ¿Qué tal va?

Está claro que la moto está llamando mucho la atención, dentro del mundo Harley, pero también en el resto de sectores de moto que existen. Creo que va a tener, por primera vez, clientes potenciales multimarca y aceptación e interés de categorías a priori incompatibles.

¿Y cómo va? Pues dependerá del uso que le des, pero en casi todo muy bien. Es un misil en autopista, carreteras amplias y secundarias. Tiene una estabilidad sobresaliente gracias a su motor autoportante y suspensiones muy efectivas. La cantidad de controles electrónicos que tienen las motos modernas, hacen que cualquiera, incluso sin mucha experiencia.

Atrás quedaron los viejos tiempos en los que controlar 150 cv era una labor compleja. Antes se requería de manos expertas para sacarle partido, y también para que no se desbocase la bestia. Recuerdo lo que era zurrarle a una GSX 1100 de aceite y carburación a finales de los 80, o a una EXUP, ZZR 1100, CBR 1100 XX, etc. Eso era otro cantar.

Esta es una moto con la que debes de tener cuidado de no pasarte con los límites de velocidad. En autovía, he tenido que cerrar el grifo varias veces al bajar la vista al velocímetro. A 120 Km/Hora, vas a 4.200 rpm, y tienes el par motor a punto. Pero pide a gritos que le retuerzas la oreja. La mejor opción para no descuidarte y tener una sorpresa desagradable, es usar el Control Cruise.

A pesar de no haber tenido tiempo para hacer un viaje con ella, sí he podido hacerle bastantes cientos de kilómetros y darme cuenta de las cualidades como moto de turismo. Consumos contenidos, protección aerodinámica, motor sobrado. En breve, vendrá un aluvión de accesorios de la industria auxiliar. Este será un plato fuerte de esta máquina, el devorar kilómetros, incluso sin asfalto. Si hay que reseñar que, para viajes de aventura, quizá no sea la mas adecuada.

Al igual que la mayoría de las motos modernas, exceptuando casos muy concretos y de otro segmento como pueden ser la Yamaha T7 o la Royal Enfield Himalayan. La electrónica digital ha llegado para quedarse y como argumento comercial y de seguridad en todas las motos modernas. Esta nueva era tecnológica hace la vida mas fácil, mas segura, y da una experiencia mas completa en información, posibilidades y conducción. Pero con un handicap para los viajes de aventura. Si la electrónica digital decide fallar en plena Pamir Highway de Tayikistán, tendrás un problema. Aunque el porcentaje de gente que hace este tipos de viajes, es ínfimo y no significativo.

Poco he callejeado con ella por ciudad, pero si he serpenteado un poco por las estrechas calles del Albaicín de Granada. Como cualquier moto trail, es muy manejable. La posición natural con la espalda recta, brazos horizontales, y piernas semiflexionadas cómodamente. El manillar ancho te permite maniobrar ágilmente.

Tengo que decir que mido 169 cm, o sea, soy pequeño de estatura. No ha sido un problema para manejarla entre el tráfico y llegar con los pies al suelo. A eso ayuda la suspensión activa que baja la moto electrónicamente cuando se para que equipaba esta versión Special. Aunque no tengas esta opción instalada en tu modelo, también dispones de un asiento mas bajo opcional. Genial que las marcas tengan en cuenta las diferentes estaturas de sus clientes para adaptar la ergonomía a cada uno.

También he tenido la oportunidad de hacer off road con ella y probarla en este terreno. Para ello, escogí unas pistas fáciles. Nada de trialeras o zonas muy rotas. Cuando la moto no es tuya, hay que controlar los instintos y tener cuidado. A pesar de no haber tenido ninguna restricción ni condiciones, no me apetecía devolver la moto con una caída. Pero esto no me ha impedido poder disfrutar de los Badlands de Purullena, y de las montañas que rodean La Peza. Algunos de los parajes increíbles que estoy descubriendo en Granada desde el poco tiempo que hace que llevo viviendo aquí.

Por otra parte, y en este terreno, quizá sea su punto débil, pero de esta, y de todas las maxitrail. Esta categoría de motos es obesa, y ese sobrepeso se acusa a la hora de darle caña fuerte en campo. Por supuesto que lo admiten, pero son mas difíciles, sobre todo si eres pequeño. Aunque yo he hecho mucho off road con mi BMW GS. Ahora que tengo una trail media mas ligera y la diferencia es muy significativa.

Otro tema es que cuando haces uso intensivo en campo. Las caídas son muy normales y de pocas consecuencias. Ese uso es muy exigente mecánicamente para las motos, y estas dos cosas, para muchos propietarios, será otro freno para darle uso en off por las consecuencias económicas.

Pero esto no quita que te puedas hacer tus excursiones por campo, hacerte tus pistas, disfrutar de la naturaleza, y no tener reparos si surgen caminos de tierra. 

Prueba Harley Davidson… ¿Y lo malo?

Otra gran pregunta que me han hecho, es ¿qué cosas malas tiene?. Aunque haya loado bastante la moto hasta ahora, el mayor problema que he visto a la Pan America es su pata de cabra o caballete lateral. Creo no haber visto un error de diseño tan garrafal en bastante tiempo.

Harley Davidson ha usado desde hace muchos años, un sistema de seguridad en sus patas de cabra. Curioso y efectivo en todos sus modelos, XL, Softail, Dyna y Touring. Consiste en que al desplegar la pata y apoyarla en el suelo, tiene un extra de inclinación en el que un pivote encaja en una ranura, bloqueando el movimiento de la pata.

Esto hace que, aunque aparques en cuesta y la moto tienda a irse hacia delante, nunca se va a plegar la pata y se va a ir al suelo. Un ingenioso sistema que funciona muy bien en modelos como los que he mencionado, pero que, en una moto trail, con la altura que tiene, inclina la moto exageradamente.

Esto en campo, donde la pata siempre se hunde en la tierra un poco mas, o si aparcas con una inclinación, aunque sea mínima hacia la zona izquierda, te puede dar un buen susto. De hecho, casi se me vuelca en una ocasión.

A esto hay que sumarle que el desplegarla es complicado por estar muy escondida. Y si tienes instalado el caballete central, ¡no se puede plegar!. Supongo que esto se corregirá en sucesivas ediciones, y que la industria auxiliar también dará alguna opción. Otra alternativa es anular este sistema, mientras no haya opciones, yo lo haría. 

Mas cosas regulares. En el modo de conducción off road, aparte de seleccionarlo, tienes que desconectar manualmente el control de tracción y el ABS (necesario para la conducción off road). El primero tiene un botón accesible en la piña derecha, el ABS hay que dejar pulsado el botón de cambio de mapa durante 3 segundos. Y para desconectarlos, hay que estar con la moto parada, un gran incordio y poco práctico.

Otra cosa que no me gustó, son los intermitentes, que son los de HD de siempre. No pegan nada con esta moto, son grandes y es de las primeras cosas que cambiaría, pero es fácilmente solucionable con la industria auxiliar.

¿ENTONCES?

Pues puedo decir que es una gran moto, le pronostico éxitos. No solo por sus características de nivel en el sector Maxitrail, que también, si no por que tiene una personalidad propia. Y es competitiva en precio, pertenece a una marca Premium muy a tener en cuenta una vez comprada la moto.

Agradecimientos especiales a todo el equipo de Harley Davidson Granada, y en especial a Roberto Denches, por su cordialidad y profesionalidad en la prueba Harley Davidson de hoy.